FIT4 e:HEVを代車として借りられたので、色々とテストしてみた
こちらの目的は主にe:HEV(i-MMD)の進化具合のテストである。
前モデルのハイブリッドであるi-DCDは失敗でしたからね。
今回は元の設計から素性の良いアコードに搭載されていた「iｰMMD」が改良を重ねて、e:HEVとして登場した形となる。
改良を重ねてコストダウンや設計も新しくなり、水平展開が出来るようになってコンパクトカーを含めた下のグレードにまで降りてきた。
そこでFIT3ハイブリッドとFIT4 e:HEVの乗り味を比べてみた。
FIT3ハイブリッドは少し試乗するだけで吐き気が酷かったが、今回のFIT4 e:HEVはそんな事は無かった。
この自分にとっては直ぐに吐き気がでる現象に「ラバーバンドフィール」と言う、ちゃんとした名前が付いているとは思わなかった。
「ラバーバンドフィール」とは、内燃機関のCVT車両で指摘されることの多い、エンジン回転が先行して(iｰDCDの場合はアクセルを踏んでからのタイムラグがあり)加速力が後から追いつく、ゴムを引き伸ばしたかのような感覚の事です。
確かにマイルドな感じなのは仕方がないが、低速からのアクセル踏み込みでもタイムラグなく、モーターがアシストしてくれて加速してくれる。
それにホンダのe:HEVはモーターのみのEV走行はもちろん、燃費の悪い高速道路での巡行時はエンジンだけで走行も可能な複雑なハイブリッドである。
街中では自動で「EVのみの走行」と「EVとエンジンを組み合わせたハイブリッド走行」を切り替えて走行するので、ガソリンの消費量がかなり少ない。
しかも純正タイヤ(185/65R16)なのにふらつかない。 たまたま純正装着タイヤがYOKOHAMAだったからかもしれない。
それと大幅に進化したHonda Sensing(安全運転支援システム)も見逃せない。
これは政府が啓発している「サポカーS<ワイド>」に該当している。
前後の誤発進抑制機能と歩行者事故低減機能(ステアリング補助)、0kmからの渋滞追従型ACC、レーンキープアシスト、オートハイビームなども含まれる。
かなりの認識率向上と各種Honda Connectとの相性も良い。
そして電子制御パーキングもなかなか使い勝手が良い。
更に言えばCVTなので通常のフロアシフトで"シフトブーツ付き"と言う点も見逃せないポイントである。
あと人にもよるだろうが、E-CONをOFFにするとエンジンを再始動させても「OFFの状態をキープしていてくれる」のも助かる。
これらの装備が「FIT4 e:HEV」全てのグレードに標準装備されているのである。
因みに上記の進化したHonda Sensingと電子制御パーキングはFIT4のガソリン車にも全グレード標準装備である。
他メーカーでは考えられない事である。
とは言え、帰宅時に自分のFIT3 RS(CVT)に乗ってみたら、直ぐに違いが体感出来た。
明らかにFIT3 RS(CVT)の方がパワーもダイレクト感も大きいのが現実であり、乗りやすいのもFIT3 RS(CVT)だった。
スロコンはOFF、レンジは「D」のノーマル状態でもである。
タイでは今もFIT3が新車販売継続中で、直近でも1500台限定カラーが登場したり、RSももちろん存在する。
今度はFIT4のガソリン車を借りてみたいと思う。
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